O trânsito brasileiro matou 37.150 pessoas em 2024, mais que o dobro dos 17,2 mil cidadãos ucranianos mortos desde fevereiro de 2022, segundo dados da ONU. O número equivale a 102 vidas perdidas por dia, ou uma morte a cada 14 minutos.
Entre 2022 e 2024, cerca de 106 mil pessoas morreram nas vias brasileiras, seis vezes o total de civis mortos no conflito registrado pela ONU. Os dados de mortalidade no trânsito são do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), do Ministério da Saúde.
Meta de redução não foi acompanhada
O Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), criado por lei em 2018, estabeleceu a meta de reduzir pela metade o índice de mortes por 100 mil habitantes até 2028 e preservar 86 mil vidas. Desde 2020, porém, os óbitos no transporte aumentaram ano após ano no país.
Além das mortes, os acidentes pressionam o sistema de saúde. Em 2024, o SUS registrou 227.656 internações por acidentes de transporte. Mais de 60% dos pacientes eram motociclistas, conforme dados do DataSUS citados pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet) e pela Associação Brasileira de Medicina de Emergência (Abramede).
O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) estima que o custo dessas internações para os cofres públicos ultrapasse R$ 50 bilhões por ano. O cálculo é de 2015 e é considerado conservador pelo próprio instituto.
Erros individuais e falhas estruturais
Paulo Guimarães, CEO do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), aponta que velocidade, álcool, distração, ultrapassagens e decisões equivocadas ajudam a desencadear muitos acidentes. Para ele, contudo, a permanência de um número elevado de mortes está ligada também à gestão pública, ao desenho das vias, ao controle da velocidade e à fiscalização.
“Seres humanos erram. A política pública eficiente não parte da fantasia de eliminar completamente o erro”, afirma Guimarães. Na avaliação dele, o sistema viário deve ser projetado para impedir que falhas humanas resultem em mortes ou lesões graves.
Em 2024, os homens representaram 82% das vítimas fatais, principalmente na faixa de 20 a 24 anos. As motocicletas responderam por mais de 40% desse grupo. No fim dos anos 1990, elas correspondiam a 3% das mortes nas vias, segundo o Ipea.
A proporção de motociclistas entre os mortos subiu de 31% para 41,6% no relatório preliminar de 2026. No mesmo período, a frota de motos cresceu 47%. No ano passado, foram vendidas 2,2 milhões de motocicletas e 2 milhões de carros de passeio, de acordo com a Federação Nacional Distribuição Veículos Automotores (Fenabrave).
Pedestres e diferenças regionais
Pedestres com mais de 60 anos representaram um terço dos pedestres mortos nos levantamentos mais recentes. O sociólogo Eduardo Biavati afirma que a vulnerabilidade dessa população ainda recebe atenção insuficiente, enquanto o país envelhece e os atropelamentos de idosos aumentam nas capitais.
Em 2024, o Nordeste registrou 11.894 mortes no trânsito, ultrapassando o Sudeste, que teve 10.995. Foi a primeira vez que isso ocorreu na série iniciada em 2010, segundo a Vital Strategies, com dados do Ministério da Saúde.
Entre 2023 e 2024, as mortes cresceram 15,7% no Norte e 11,6% no Nordeste. O Centro-Oeste apresentou a maior taxa, com 24,5 mortes por 100 mil habitantes. O Sudeste teve a menor, de 12,4.
Velocidade e fiscalização
Biavati aponta a velocidade, o consumo de álcool e a fiscalização como fatores centrais. Segundo ele, 14% das vítimas atendidas nas urgências relataram consumo de álcool. A elevação de 1% na velocidade média aumenta em cerca de 4% o risco de um acidente fatal.
Uma experiência em São Paulo indicou efeito contrário quando os limites de velocidade foram reduzidos nas marginais Tietê e Pinheiros, em 2015. As mortes nas duas vias caíram de 73 para 49 no ano, redução de 32,8%, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).
Guimarães defende limites definidos conforme a função de cada via, mudanças no desenho das pistas, radares de velocidade média, uma política nacional integrada para motocicletas e fiscalização baseada em dados. Para ele, campanhas isoladas, aumento de multas e blitze pontuais têm efeito limitado quando não há alteração no ambiente viário nem percepção constante de fiscalização.
O prazo para o cumprimento da meta do Pnatrans termina em 2028. Os dados de 2025 ainda são preliminares, e a manutenção da tendência atual levaria o país ao fim do período com mais mortes do que no momento em que a redução pela metade foi estabelecida.
